Зигзаги ущербной экономики. «Что нас ждет: чудо или банкротство?»

Таким вопросом задаются сейчас докеры Херсонского морского торгового порта (ХМТП), коллектив которого впервые за последнее десятилетие был переведен в начале мая на сокращенную рабочую неделю с четырьмя рабочими днями.

О развитии порта пришлось забыть

– Рабочую неделю пришлось сокращать из-за того, что сократился объем перевалки грузов, – говорит председатель профкома порта Валерий Тарнавский. – Этот процесс начался еще в прошлом году. В частности, большой тоннаж зерновых ушел из ХМТП на частные терминалы Херсона, а сульфаты — в Николаев. В случившемся есть доля вины предыдущего руководства предприятия, которое не уделяло достаточного внимания привлечению новых партий и видов грузов, не сумело вовремя разработать и предоставить фирмам-партнерам более выгодные условия, чем у конкурентов. Сейчас обновленная дирекция порта активно ищет возможности для увеличения  перевалки. Но о результатах этих поисков пока говорить рано.

Государственное предприятие ХМТП является одним из старейших морских портов Украины. Основанный в 1778 году, он с самого начала был и остается градообразующим и бюджетонаполняющим предприятием. Его технические возможности позволяют обрабатывать свыше четырех миллионов тонн грузов в год. В 2008 году ХМТП впервые за годы независимости Украины переработал 4,268 миллиона тонн грузов. Тогда же херсонские портовики нацелились на пяти миллионный рубеж. Полученную прибыль от дополнительных объёмов погрузо-разгрузочных работ порт намеревался вкладывать в обновление основных фондов.

– Однако о развитии пришлось забыть, – говорит Валерий Тернавский. – Ведь на сегодняшний день государственные предприятия находятся в неравных конкурентных условиях с предприятиями негосударственной формы собственности. Поэтому происходит выдавливание госпредприятий из разных сфер бизнеса и в первую очередь из капиталоемких и высокотехнологичных. Это связано с неэффективностью отечественного законодательства, в результате чего налоговое бремя для госпредприятий в несколько раз выше, чем для негосударственных предприятий. Такое отягощение мешает развитию. При отсутствии источников инвестирования они начинают банкротиться, а тысячи наемных работников выбрасываются за проходные.

По мнению докеров, одной из причин ухудшения экономической ситуации в порту послужило и то, что каждая новая команда в Кабмине стремится менять руководителей портов. Ведь за последние пятнадцать лет они в ХМТП менялись почти каждые два-три года. С большим скандалом проходило в начале января 2016 года назначение директором порта Андрея Соколова. Причем докеры надеялись, что в том конкурсе на замещение должности директора победит действовавший руководитель коллектива Игорь Ткаченко, при котором предприятие в 2015 году получило 50 миллионов гривен чистой прибыли да в бюджеты всех уровней уплатило 84 миллиона гривен налогов и сборов.

Конфликт интересов приводил к коррупции

При Соколове же, которому члены конкурсной комиссии отдали предпочтение, ХМТП сократил перевалку грузов в 2016 году на 10 процентов. После проверки предприятия одной из причин создавшейся ситуации Управление внутреннего аудита и контроля Мининфраструктуры назвало, в частности, принятие руководством порта неэффективных управленческих решений. Проверяющие отмечали, что в порту широко применяется практика установления индивидуальных тарифов на те или иные работы и услуги, что вполне однозначно стоит понимать как игнорирование условий честной конкуренции за счет предоставления преференций отдельным клиентам и подрядчикам.

Причем чаще всего владельцами предприятий, которым оказывали финансовую «поблажку», являлись должностные лица самого порта, что свидетельствовало и о конфликте интересов, и о коррупции. А ведь столичные чиновники, назначая Соколова на должность руководителя ХМТП, заявляли о планируемом здесь росте объемов грузооборота, что в свою очередь должно было создать положительный имидж для потенциальных инвесторов. К сожалению, Соколов не сделал выводов из допущенных ошибок, и в 2017 году порт снова сократил грузооборот на десять процентов, переработав лишь 3,341 милли­она тонн грузов.

Вместо уволившегося в начале года Андрея Соколова и.о. директора ХМТП назначили Александра Сухина, который начинал здесь трудовой путь слесарем, возглавлял портовый флот, был заместителем директора по эксплуатации.

– Самая большая проблема коллектива сейчас в том, что мы пока, в силу разных обстоятельств, очень дорогие на рынке транспортных услуг, – говорит Сухин. – Стараемся пересмотреть свои ставки. Недавно один из иностранных клиентов сказал в беседе такую фразу: «Кризис — не то время, когда очень большие заработки, надо довольствоваться тем, что есть». Поэтому мы и беремся сегодня за любую работу, готовы заниматься и небольшими грузами. Рентабельность в 60 процентов желательна, но сейчас она не всегда возможна, устраивают и 10-15 процентов, если речь идет о больших объемах грузов. Вариантов для привлечения новых клиентов много.

– А между тем Кабмин в январе утвердил проект «Реконструкция участка железнодорожного транспорта Долинская-Николаев с повышением пропускной способности направления Знаменка–Долинская–Николаев», – говорит депутат Херсонского горсовета Станислав Трошин. – Данный проект предусматривает электрификацию железнодорожных путей направления Долинская – Николаев – Колосовка. В прошлом году депутатский корпус Херсонского горсовета обратился к Кабмину с просьбой продлить электрификацию путей до Херсонской области. Однако к нам не прислушались. И есть большая опасность, что с реализацией данного проекта резко увеличится отток переработки грузов из Херсонского порта в Николаевский.

Расчетливо вели экономику к упадку

А докеров тревожит, что экономическая политика правительства сопровождается постоянными просчетами, в результате которых уже оказалось под вопросом выполнение государственного бюджета на 2018 год. Людей, в частности, волнуют серьезные ошибки, допущенные киевскими чиновниками в начислении субсидий и осовременивании пенсий, тревожат и огромные кредитные долги Украины, условия сотрудничества с МВФ, Всемирным банком, непрозрачное использование миллиардных зарубежных кредитов. И, конечно, коллектив ХМТП беспокоит, что предприятие становится пилотным проектом по передаче украинских морских портов, являющихся одним из последних неприватизированных доходных кусков экономики, в руки концессионеров.

Андрей Соколов называл концессию единственной возможностью спасения ХМТП. А вот докеры говорят, что до его прихода в порт у коллектива не возникало особых проблем. В начале апреля ВР в сжатые сроки приняла за основу правительственный законопроект «О концессии», который должен установить более четкие правила партнерства между государством и частными инвесторами, заменив действующий сейчас аналогичный документ 1999 года. Новый документ был внесен Кабмином в парламент 15 марта. И ко второму чтению ряд его положений должны претерпеть значительные изменения, так как парламентарии высказали немало претензий к кабминовским инициативам. Прежде всего, вызывает возражение непрозрачная процедура проведения конкурсов, которые дают право выбирать концессионеров по результатам прямых переговоров.

Также депутаты критиковали идею наделить концессионера правом сдавать в аренду и отчуждать переданное ему госимущество. В этом политики усмотрели признаки скрытой приватизации. Наконец, жесткой критике подвергнута норма, которая предусматривает возможность доплат со стороны государства концессионеру в случае уменьшения его доходов. Вызывают вопросы и предлагаемые Кабмином налоговые льготы для инвесторов. Например, предлагается гарантировать неизменность условий работы, включая налого­обложение, на весь срок реализации концессионных проектов, который может составлять от 3 до 50 лет. В общем, концессионеры готовятся хорошо зарабатывать на том, что бездумно или, наоборот, очень расчетливо приводилось в упадок.

Владимир Крещук

Херсон


Ваш комментарий будет первым

Добавить комментарий

Популярное

Top